Der Wassersport im Elbrevier bekommt die negativen Auswirkungen der Hamburger Hafenentwicklung mehr und mehr zu spüren.
Bernhard Gierds
In Hamburg wird seit Jahren darüber gestritten, wie es mit dem Hafen und der Elbe weitergehen soll und kann. Geht es nach dem Willen der Hamburger Regierungskoalition und großer Teile der Hafenwirtschaft, so wird so weiter gemacht wie bisher. Bei den Ausbauplänen bleibt weitgehend unberücksichtigt, dass die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Güterverkehr über See kontinuierlich abnimmt und dass die durch frühere Ausbaumaßnahmen hervorgerufenen Schäden anders und größer sind als vorhergesagt wurde.
Der Wassersport im Elbrevier bekommt die negativen Auswirkungen der Hamburger Hafenentwicklung mehr und mehr zu spüren. In der Debatte um den „Hafenentwicklungsplan 2040“ äußerte sich der Vorsitzende des KYCD, Bernhard Gierds, in einem Redebeitrag während einer Anhörung des Ausschusses für Wirtschaft und Innovation der Hamburgischen Bürgerschaft.
Die Abschrift seiner mündlichen Stellungnahme:
Mit der Entwicklung der Tideelbe befassen wir uns seit der Vorlage des Wassertourismuskonzepts der Bundesregierung 2014/2015 unter dem Gesichtspunkt, wie die Elbreviere für den Fahrtenwassersport erhalten werden können. Der Hamburger Hafen selbst ist nur zu einem sehr kleinen Teil wassersportlich nutzbar. Wir sehen ihn deshalb im funktionalen Zusammenhang zum Gesamtrevier Tideelbe mit Mündungen der Nebenflüsse. Diese geografische Eingrenzung ist sinnvoll, weil in diesem Areal die Mehrzahl der rund 275 von Sportfahrzeugen genutzten Häfen und Anleger mit insgesamt etwa 9.600 Liegeplätzen zu finden ist. In den zurückliegenden Jahren konnten wir folgende Beobachtungen machen.
Erstens, in den Nebenelben entstanden mehr und mehr Flachwasserzonen durch Sedimentation. Wir können Schlickzuwächse von bis zu 40 Zentimetern pro Jahr, Beispiel sind die vom Hauptfahrwasser abgewandten Inselseiten von Neßsand und Schweinesand sowie Pagensand, auch das Mühlenberger Loch, feststellen. In der Folge sind solche Areale in immer kleiner werdenden Zeitfenstern nur noch um Hochwasser herum befahrbar.
Zweitens, gleichzeitig haben sich auf den dem Hauptfahrwasser zugewandten Seiten der Elbinseln, wo es hohe Fließgeschwindigkeiten gibt, zunehmend steile Abbruchkanten gebildet. In Bereichen, an denen früher Sportfahrzeuge und andere Kleinfahrzeuge ankern konnten, ist das vielerorts heute aufgrund dieser neuen Abbruchkanten nicht mehr möglich. Diese Prozesse widersprechen den Prognosen der hydrologischen und wasserbaulichen Untersuchungen und Gutachten, die von HPA und Bundesanstalt für Wasserbau zwischen 2005 und 2010 im Zusammenhang mit der Diskussion um die Elbvertiefung unter anderem dem Forum Tideelbe und den dort vertretenen Stakeholdern zur Erörterung vorgelegt wurden. Ebenso widerspricht diesen Prognosen die zunehmende oder nicht abnehmende, besser gesagt, ich will nicht übertreiben, die nicht abnehmende Menge des Baggerguts.
Prognosen und Berechnungen
Liest man nach, was die BAW damals prognostiziert hat, dann sollte die Baggergutmenge von 11 Millionen Tonnen pro Jahr auf 7 bis 8 abnehmen. Das ist nicht eingetreten, mit der Folge, dass sämtliche Seitenareale der Elbe immer schneller eine Schlickdecke entwickeln, währenddessen eigentlich in der Mitte nur noch das tiefe Fahrwasser als industrieller Fahrkanal nachbleibt.
Diese Divergenz zwischen den Modellen, die damals vorgelegt wurden und an deren wissenschaftlicher Begründung wir überhaupt keinen Zweifel haben, und dem, was heute beobachtbar ist, lässt uns befürchten oder lässt uns feststellen, dass die Hydrodynamik der Elbe noch immer nicht hinreichend verstanden worden ist.
Es gibt aus bestimmten Kreisen den Vorwurf an die BAW, sie solle endlich einmal ehrlich auftreten. Für mich ist das keine Frage der Ehrlichkeit, Ehrlichkeit heißt, da lügt jemand bewusst, hier lügt niemand bewusst, sondern der wissenschaftliche Stand 2005 bis 2010 hat offensichtlich zu Modellen geführt, die defizitär sind. Das wiederum führt bei uns zu einer Befürchtung, wenn man diese Modelle zur Grundlage des weiteren Ausbaus des Hamburger Hafens und der zuführenden Fahrwasser nimmt, dann befürchten wir, dass bei Umsetzung, auch des Hafenentwicklungsplans, der da ein bisschen so tut, als sei das Hamburger Hafenareal eine Insel, dass dabei ein Point of no Return überschritten wird, weil ab dem negative Entwicklungen mit den finanziell und sachlich gegebenen Mitteln nicht mehr gesteuert werden können, sondern ab dem die Einwirkungen der Hydrodynamik der Elbe, die nicht voll verstanden sind, hinterhergelaufen wird.
Folgen für Erholung und Freizeitwert
Wenn das zur Folge hat, dass auf der Tidenelbe nicht mehr zufriedenstellend gesegelt werden kann, unter anderem, weil diese kleinen Häfen immer häufiger ausgebaggert werden müssen, was schon heute für viele Hafenbetreiber an der Grenze der Finanzierbarkeit liegt, wenn diese 9.600 Liegestellen nicht mehr genutzt werden, dann hat das nicht nur zur Folge, dass die Elbe eine ihrer Funktionen verliert, nämlich die, der Erholung, dem Sport und der Freizeitfunktion zu dienen auch, sondern dass die ökonomische Funktion dieses Wasserwegs in einem Ausmaß in den Vordergrund gerät, den es bisher nicht gegeben hat.
Das hat nicht nur zur Folge, wenn Wassersport, Fahrtenwassersport insbesondere - Regattasport ist ein bisschen anders strukturiert - von der Elbe weitgehend verschwindet, dass eine Vielzahl von Menschen sich nicht mehr stadtnah erholen kann.
Das ist nur der eine Aspekt. Der andere Aspekt dessen ist ein ökonomischer Aspekt. Es entsteht nämlich auch ein regionalwirtschaftlicher Schaden. Wir haben zugrunde gelegt die Berechnungsmethode des Bundeswirtschaftsministeriums, das das entwickelt hat im Zusammenhang mit seiner Untersuchung, das war eine mehrjährige, langfristige Untersuchung, Wirtschaftsfaktor Wassertourismus. Nimmt man den dortigen methodischen Ansatz, dann kommt heraus, dass die Wassersportler auf der Tideelbe in jeder Saison eine Wertschöpfung von etwa 70 Millionen Euro mit sich bringen.
Schaden für die regionale Wirtschaft
Wenn diese abbricht, ist das für eine regionale Wirtschaft erheblich, zumal ja nicht nur hier dann Einbußen sind, sondern das bedeutet vielerorts auch, wenn das Geld nicht mehr von den Wassersportlern in dem Elbareal verteilt wird, dass der Bäcker, dass der Schlachter, dass der Einzelhandel in den Orten an der Elbe im Ganzen nicht mehr den Umsatz machen wird, der einen wirtschaftlichen Betrieb weiter ermöglicht. Der Nachteil regionalwirtschaftlicher Art liegt meines Erachtens auf der Hand, wenn die Entwicklung der Tideelbe in materieller Hinsicht nicht besser gesteuert werden kann. Und solange es dafür keinen Anhaltspunkt gibt, und da sehe ich im Hafenentwicklungsplan sehr wenige Anhaltspunkte, weil vieles gesagt wird, was innerhalb des Hafens verbessert werden kann, aber nicht, was im Kontext mit der Tidenelbe verbessert werden kann, dann wird das diese Folgen, glaube ich, haben.
Deshalb halte ich auch unter dem Gesichtspunkt des Wassersports den Hafenentwicklungsplan HEP für unzureichend und ich denke, dass es angebracht wäre, angesichts der auf der Hand liegenden Defizite der Untersuchungen aus dem ersten Jahrzehnt dieses Jahrtausends da etwas verlangsamt ranzugehen, um nicht zu sagen, mit einem Moratorium, das dazu dient, die Grundlagen, auf denen Hafenentwicklung stattfindet, noch einmal zu überprüfen und neu zu justieren.